Vor 40 Jahren: NEF-Exkursion in die Schweiz an den Vierwaldstättersee

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Vom 17. bis 19. September 1982 veranstalteten die Nürnberger Eisenbahnfreunde ihre 129. Exkursion: Die Mehrtagesfahrt führte in die Schweiz, zu drei außergewöhnlichen Bahnen rund um den Vierwaldstättersee. Gerd Jahreis war damals mit der Kamera dabei, Jürgen Prem und Matthias Maier rekonstruierten anhand der von Ulrich Montfort zur Verfügung gestellten Reiseunterlagen den Ablauf.

Kurt Müller, der bewährte NEF-Reiseleiter und langjährige Vorsitzende des Vereins, hatte für die zahlreichen Teilnehmer wieder ein überaus interessantes und abwechslungsreiches Programm ausgearbeitet. Die Fahrt begann am Freitag, den 17.09.1982 um 06:06 Uhr in Nürnberg Hbf mit der Abfahrt des E 2852 nach Stuttgart. Den Nürnberger Eisenbahnfreunden wurde ein eigener Zusatzwagen von der Deutschen Bundesbahn zur Verfügung gestellt, der am Zugschluss, hinter dem Postwagen, beigestellt war. So war es möglich, den „NEF-Kurswagen“ nach der Ankunft in Stuttgart Hbf um 08.47 Uhr vom Zug abzukuppeln und zur Weiterfahrt auf den D 383 „Barbarossa“ umzustellen. „Barbarossa“ mit den NEFlern verließ Stuttgart um 09.14 Stuttgart und erreichte Singen (Hohentwiel) nach der Fahrt über die Gäubahn um 11:29 Uhr. Hier wurde der NEF-Zusatzwagen abermals rangiert.

Bild 1: 110 230 vom Bw Stuttgart hatte den D 383 einschließlich des NEF-Kurswagens von Stuttgart nach Singen (Hohentwiel) gebracht. Rechts wartet schon die Bm 6/6 18513 der SBB.

Da nicht alle Teilnehmer einen Platz in dem Zusatzwagen gefunden hatten, sondern bis Singen in den planmäßigen Reisezugwagen Platz genommen hatten, wurde ab hier die NEF-Kurswagengruppe um einen Silberling verstärkt. Mit dem Güterzug 65022, der mit der SBB-Diesellokomotive Bm 6/6 18513 bespannt war, ging es nach der damals noch obligatorischen Zoll- und Passkontrolle auf der für den Personenverkehr stillgelegten, 13 km langen Strecke über Hemishofen und über die Rheinbrücke nach Etzwilen in der Schweiz.

Bild 2: Die Beförderung der NEF-Kurswagengruppe über die nichtelektrifizierte Strecke von Singen nach Etzwilen übernahm die schwere dieselelektrische Rangierlokomotive der Baureihe Bm 6/6 der SBB. Bm 6/6 18513 war eine der von 1954 bis 1961 in 14 Exemplaren beschafften Diesellokomotive. Bis 2010 waren alle Lokomotiven aus dem Betrieb verschwunden. Die Bm 6/6 18505 wurde der Stiftung SBB Historic übergeben und bleibt somit der Nachwelt erhalten.

Bild 3: Ankunft in der Schweiz. 1982 hatte der Güterverkehr auch auf Zweigbahnen ein durchaus vorzeigbares Volumen. Interessant auch der schweizerische Güterzugbegleitwagen, im Volksmund auch „Sputnik“ genannt.

In Etzwilen endete die Fahrt in den DB-Sonderwagen. Von dort aus fuhr die Reisegruppe mit Planzügen über Winterthur und Zürich HB nach Wildegg an der Aare weiter.

In Wildegg erhielt der D 1730 einen Sonderhalt, damit die NEF-Reisegruppe in den Sonderzug der Seetalbahn umsteigen konnte. Die Seetalbahn verbindet Luzern mit Lenzburg und hat ihren Namen nach dem dazwischen liegenden Seetal erhalten. Die anfänglich mit Dampf betriebene, private Seetalbahn wurde schon 1909 elektrifiziert, allerdings mit Einphasen-Wechselspannung von 5500 Volt und 25 Hz. Als die Strecke am 1. Januar 1922 verstaatlicht wurde und zu den SBB kam, zeigte sich ein Bedarf von drei Güterzuglokomotiven, die die SBB bei der SLM (mechanischer Teil)und BBC (elektrischer Teil) bestellten. Die drei Lokomotiven, die schon bald als Seetal-Krokodil bezeichnet wurden, waren anfänglich Mehrsystemlokomotiven (5,5 kV, 25 Hz und 15 kV, 16 2/3 Hz), da die Umstellung auf 15 kV, 16 2/3 Hz bereits beschlossen war und 1930 dann auch durchgeführt wurde.  Die Lokomotiven wurden 1926 ausgeliefert und von den SBB erst 1983 ausgemustert. Sie waren immer auf der Seetalbahn im Einsatz, wobei sie auch vereinzelt auf den angrenzenden Strecken eingesetzt wurden. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h waren sie aber auf den Hauptstrecken nicht wirklich zu gebrauchen. Die Lokomotiven waren auch immer dem Depot Luzern zugeteilt. Die De 6/6 15301, Zuglok des NEF-Sonderzugs vom 17. September 1982, blieb als einzige erhalten und ist seit 2016 in der Remise Hochdorf des Vereins „Historische Seethalbahn“ zu besichtigen.

Mit diesem Sonderzug ging es weiter über Lenzburg Stadt, die Lenzburger Spitzkehre, Lenzburg, Beinwil bis nach Emmenbrücke, wobei entlang der 41 km langen Strecke mehrere Fotohalte und Zugkreuzungen durchgeführt wurden.

Bild 4: Der Betrieb auf dem 4 km langen Streckenabschnitt Wildegg – Lenzburg Stadt – Lenzburg Spitzkehre der Seetalbahn wurde 1984 vollständig eingestellt und die Trasse größtenteils zu einem Fuß- und Fahrradweg ausgebaut. Das Stationsgebäude von Lenzburg Stadt, vor dem der NEF-Sonderzug einen Fotohalt einlegt, wurde abgerissen. Heute erinnert an dieser Stelle nichts mehr an die Eisenbahn.

Bild 5: Im Archiv der BBC, die das Seetal-Krokodil elektrisch ausrüsteten, fand sich diese Werksaufnahme aus dem Jahr 1926 vor dem hübschen Bahnhofsgebäude von Lenzburg Stadt.

Bild 6: Während der Fahrt über die Seetalbahn konnten mehrere Fotohalte durchgeführt werden. Hier bei Seon. Nicht nur die Lokomotiven, sondern auch die Wagen wurden eigens für die Seetalbahn entwickelt und beschafft. Die Seetalbahn-Wagen wurden übrigens bis 1976 als H0-Modelle von Fleischmann angeboten.

Bild 7: In Baldegg fand ein kurzer Betriebshalt statt, den Gerd Jahreis für diese Aufnahme nutzte.

Bild 8: In Emmenbrücke ist der südliche Endpunkt der Seetalbahn erreicht und trifft auf die Hauptbahn Olten – Luzern.

Das letzte Teilstück von Emmenbrücke nach Luzern verkehrte der NEF-Sonderzug vereint mit einem Planzug. In Luzern hieß es Umsteigen auf die meterspurige Brünigbahn. Mit einem Zug der Luzern – Stans – Engelberg – Bahn (LSE) wurde innerhalb von 11 min Hergiswil erreicht, wo die erste Tagesetappe um 18:19 Uhr endete. Übernachtet wurde im Seehotel Pilatus direkt am Vierwaldstättersee, etwa 500 m vom Bahnhof entfernt und am Fuße des Pilatus, welcher das Ziel für den Tag 2 der Reise sein sollte.

Am Samstag, den 18. September 1982 war das Frühstück für 07:15 Uhr angesetzt, und um 08:23 Uhr ging es wiederum mit einem Planzug der Brünigbahn von Hergiswil nach Alpnachstad am Fuße des Pilatus. Alpnachstad war und ist der Ausgangspunkt der berühmten Pilatusbahn, der steilsten Zahnradbahn der Welt mit bis zu 480 Promille Steigung.

Bild 9: Talstation der Pilatusbahn in Alpnachstad

Um 08:45 Uhr begann an der auf 440 m ü. NN gelegenen Talstation die atemberaubende Bergfahrt. Sie dauerte 30 min, dann war die Bergstation Pilatus Kulm auf 2073 m ü. NN erreicht. Die Zeit bis zum Mittagessen um 11:00 Uhr im Hotel Pilatus Kulm stand zur freien Verfügung. An klaren Tagen bietet sich von dort ein grandioser Blick auf den Vierwaldstättersee. Dann hieß es aber keine Zeit zu verlieren, denn um 12:20 Uhr begann die Talfahrt, und nach Erreichen der Talstation Alpnachstad nach 40 min ging es mit einem Zug der Brünigbahn zurück nach Hergiswil.

Bild 10: Etwa in der Mitte der 4,2 km langen schmalspurigen Pilatusbahn befindet sich die Kreuzungsstelle Ämsigen. Der 1967 in Betrieb gestellte Triebwagen Bhe 1/2 30 kommt auf Talfahrt entgegen. Die Pilatusbahn fährt auf einer Spurweite von 800 mm und wird mit 1650 V Gleichspannung aus der Oberleitung betrieben.

Bild 11: Ebenso ungewöhnlich wie die Spurweite und die Fahrleitungsspannung ist bei der Pilatusbahn die Verwendung des Zahnradsystems Locher. Da bei der auf der Pilatusbahn vorkommenden Steigung von 480 Promille bei herkömmlichen Zahnstangen mit vertikalem Eingriff die Gefahr des Aufkletterns des Zahnrads aus der Zahnstange besteht, entwickelte Eduard Locher speziell für diese Bahn eine Zahnstange mit seitlichem Eingriff. Wegen dieser Zahnstange ist die Verwendung herkömmlicher Weichen nicht möglich − stattdessen werden Schiebebühnen und Gleiswender verwendet.

Bild 12: Die Umsteigezeit in Alpnachstad nutzte Gerd Jahreis, um den Gepäcktriebwagen Deh 4/6 910 der SBB zu porträtieren.
Die SBB elektrifizierten während des Zweiten Weltkriegs ihre meterspurige Brüniglinie mit der im Normalspurnetz üblichen Einphasen-Wechselspannung von 15 kV, 16 2⁄3 Hz. Für den Betrieb beschaffte sie eine Serie von 16 Gepäcktriebwagen (Betriebsnummern 901–916). Diese Triebwagen waren als vierachsige Adhäsionstriebwagen konzipiert, die in der Mitte ein zusätzliches Laufdrehgestell mit einem Zahnradantrieb erhielten. Dadurch können auf den Zahnradabschnitten die beiden Antriebe gemeinsam arbeiten. Nach diversen Umbauten standen die Gepäcktriebwagen noch bis 2015 im Einsatz.

In Hergiswil (448 m ü. NN) wartete ein Sonderzug der Luzern-Stans-Engelberg-Bahn (LSE) auf die Reiseteilnehmer zur Fahrt ins 25 km entfernte Engelberg. Dabei konnten mehrere Fotohalte durchgeführt werden. In Obermatt musste eine Zugkreuzung und eine Überholung durch Planzüge abgewartet werden. Bei der Einfahrt in die Zahnstange hinter Obermatt wurde ebenfalls ein Fotohalt auf freier Strecke absolviert. Der Endpunkt Engelberg (999 m ü. NN) war um 15:50 Uhr erreicht. Der Aufenthalt dort stand für die Reiseteilnehmer bis zur Rückfahrt des Sonderzuges um 17:50 Uhr zur freien Verfügung.

Bild 13: Fotohalt für den NEF-Sonderzug bei Oberdorf. Wie die Brünigbahn ist auch die LSE mit Einphasen-Wechselspannung von 15 kV, 16 2⁄3 Hz elektrifiziert. Dies geschah allerdings erst 1964, als die vormalige Stansstad – Engelberg – Bahn nach Hergiswil verlängert wurde und damit Anschluss an die Brünigbahn und somit auch an Luzern erhielt.

Bild 14: Zugkreuzung in Obermatt ZB. Der NEF-Sonderzug im Hintergrund wird von einem Planzug überholt.  In Obermatt begann auch der Zahnstangenabschnitt. Durch einen neuen, 4043 m langen Tunnel zwischen Grafenort und Boden, mit dem die bisherige Steilstrecke umfahren und die Maximalsteigung von 246 auf 105  Promille verringert wurde, ist es seit Dezember 2010 möglich, deutlich schneller und mit längeren Zügen nach Engelberg zu fahren. Durch den Neubau konnte die Fahrzeit von Luzern nach Engelberg um 14 auf 47 Minuten reduziert und die Kapazität von 400 auf 1000 Personen pro Stunde mehr als verdoppelt werden. Die alte, durch den Bergwald nach Engelberg führende Strecke wurde zurückgebaut.

Bild 15: Der NEF-Sonderzug befuhr 1982 noch die alte, 246 Promille steile Strecke.

Bild 16: 18:36 Uhr endete der Ausflug nach Engelberg in Hergiswil.

Während die Hinfahrt wegen der Fotohalte fast 2 Stunden gedauert hatte, verlief die Rückfahrt nach Hergiswil zügig in nur 45 min. Übernachtet wurde wiederum im Seehotel Pilatus in Hergiswil, natürlich konnten vorher bei einem gemeinsamen Abendessen die vielfältigen Eindrücke des zweiten Reisetags ausgiebig diskutiert werden.

Der dritte und letzte Tag der NEF-Herbstreise im Jahre 1982 begann wieder mit einem gemeinsamen Frühstück um 07:15 Uhr. Die Abfahrt in Hergiswil mit einem Zug der LSE-Bahn nach Luzern war um 08:22 Uhr. Da an diesem dritten Tag der Exkursion eine Besichtigung des Verkehrshauses in Luzern auf dem Programm stand, und niemand sein Reisegepäck herumtragen sollte, wurde das Reisegepäck auf Handwagen (auf dem Bahnsteig) verladen und in der Gepäckhalle aufbewahrt. Welch ein (heute wohl undenkbarer) Service!

So konnten die Teilnehmer nur mit Handgepäck und Fotoapparat bewaffnet die kurze Busfahrt zum Verkehrshaus antreten. Als besonderes Schmankerl gab es nach dem Rundgang durch das Verkehrshaus auch noch eine Bootsfahrt auf dem Vierwaldstättersee, und zwar ausgehend von der Schiffsanlegestelle direkt am Verkehrshaus. Das vorbestellte Mittagessen wurde dabei an Bord eingenommen, bei gleichzeitig grandiosem Ausblick auf den See. Nach gut einer Stunde war die Schiffsanlegestelle am Bahnhof erreicht, und die Teilnehmer konnten zu Fuß den kurzen Weg zum Bahnhof zurücklegen und ihr dort aufbewahrtes Gepäck in Empfang nehmen.

Bild 17: Auf dem Vierwaldstättersee ist das Dampfschiff „Stadt Luzern“ das längste, breiteste und schwerste Passagierschiff. Die „Stadt Luzern“ war bei ihrer Ablieferung 1928 mit einer schrägliegenden Zweizylinder-Heißdampf-Verbunddampfmaschine ausgestattet, die jedoch schon 1929 gegen eine schrägliegende Drillings-Gleichstromdampfmaschine ausgetauscht werden musste, mit der sie bis heute ihren Dienst versieht. Wie auch die anderen vier heute noch aktiven Vierwaldstättersee-Dampfer Uri, Unterwalden, Schiller und Gallia wurde die Stadt Luzern als Kulturgut von nationaler Bedeutung eingestuft.

Nach kurzer Verschnaufpause machten sich die Teilnehmer um 13:44 Uhr auf die Heimreise. Von Luzern über Basel SBB bis Karlsruhe konnte der IC 274/IC 172 „Tiziano“ auf reservierten Plätzen genutzt werden, wobei während der Fahrt auch die Lunchpakete für das Abendessen verteilt wurden. Karlsruhe war um 16:44 Uhr erreicht, wo einmal umgestiegen werden musste in den D 957. Schon um 17:06 Uhr ging es weiter, und mit einem Richtungswechsel des Zuges in Stuttgart Hbf von 18:11 bis 18:18 Uhr wurde schließlich um 20:38 Uhr Nürnberg Hbf erreicht.

Damit ging eine erlebnisreiche und wie immer sehr gut organisierte NEF-Reise zu Ende, die heute in dieser Form aus vielerlei Gründen gar nicht mehr möglich wäre.

Bild 18: Die NEF-Exkursionen wurden mit viel Akribie und Liebe von Kurt Müller geplant, organisiert und durchgeführt. Ein Auszug aus dem Reiseplan für die Teilnehmer zeigt, dass Kurt Müller nichts dem Zufall überließ.

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