Ein Ausflug ins Elsass und eine Fahrt mit dem letzten durchgehenden Eilzug von Straßburg nach Wörth (Rhein) im Mai 1980

Die gewöhnlich gut unterrichteten Kreise wussten zu berichten, dass zum Sommerfahrplan 1980 der E 1078/E 3674 Straßburg – Ludwigshafen im Abschnitt Straßburg – Wörth (Rhein) entfallen sollte. Er verkehrt auf diesem Abschnitt auch nur noch an vier Tagen in der Woche (Montag, Dienstag, Freitag und Samstag), war aber mit seinem Gegenstück E 3679 Ludwigshafen – Straßburg der einzige grenzüberschreitende Zug auf diesem Teil der einstigen linksrheinischen Magistrale.

In Anbetracht des nahen Endes des E 3674 beschlossen ein lieber Freund und ich, einmal mit diesem Grenzgänger zu fahren. Am Dienstag, den 27. Mai 1980 starteten wir in Offenburg mit dem E 3868 nach Straßburg.

141 222 brachte uns die 22 Kilometer von Offenburg nach Kehl.
Bild 1:

Hier war Lokwechsel angesagt, da sich die 141 (zu recht) vor der 25 kV-Fahrleitungsspannung der SNCF fürchtete. Sie zog vor und wir freuten uns schon, dass die bereitstehende BB 20101, eine der wenigen Zweisystemlokomotiven der SNCF für 25 kV, 50 Hz und 15 kV, 16 2/3 Hz, uns über den Rhein nach Straßburg ziehen würde. 1980 waren von dieser Baureihe nur noch zwei von ursprünglich vier Lokomotiven vorhanden. Die andere, die BB 20103 , wartete am linken Bildrand. Gebaut wurden die vier Lokomotiven interessanterweise von der schweizerischen SLM in Winterthur, die elektrische Ausrüstung stammte von der MFO bzw BBC. Die Schweiz hatte mit einem sehr günstiges Darlehen zur Finanzierung der Elektrifizierung der Strecke Basel–Straßburg–Réding beigetragen, und im Gegenzug verpflichteten sich die SNCF, die Lokomotiven bei schweizerischen Herstellern zu kaufen.
Die BB 20101 erhielt in den 1960er-Jahren anstelle der Quecksilberdampfgleichrichter, die zur Umformung der Wechselspannung in für die den Fahrmotoren verträglichere Gleichspannung eingesetzt wurden, Gleichrichter mit Siliziumdioden – vermutlich der erste auf einer Lokomotive in Frankreich eingesetzte Trockengleichrichter.

Bild 2:

Unsere Hoffnung, dass eine der beiden BB 20100 uns über die Grenze bringen würde, wurde jedoch jäh zerstört, als aus dem Hinterhalt 181 224 auftauchte und sich vor unseren Zug setzte.

Bild 3:

Bild 4:

Bild 5:

181.2 waren in der Zeit schon recht häufig im badisch-elsässischen Grenzgebiet anzutreffen, dass aber eine 181.2 für die Beförderung eines ordinären Eilzugs über schlappe acht Kilometer bemüht wurde, fanden wir schon etwas außergewöhnlich. Möglicherweise war das dem Umlaufplan geschuldet, stand doch um 17:56 die Beförderung des D 997 von Straßburg nach Stuttgart an.

Zehn Minuten dauerte die Operation „Lokwechsel“ in Kehl und nach weiteren 11 Minuten hatte wir Straßburg um 16:31 h erreicht. Bis zur Abfahrt unseres Eilzug nach Wörth/ (Rhein) um 17:37 h war also noch etwas Zeit, die wir gerne für eine Erkundung des Straßburger Bahnhofs nutzten.

Obwohl Straßburg und das Elsass eigentlich nur einen besseren Steinwurf vom badischen Heimatland entfernt war, habe ich es seinerzeit viel zu selten besucht. Die damalige französische Eisenbahn unterschied sich in vielem von dem, was man so von zu Hause her kannte.
Streckenelloks mit Mittelführerstand? Wer macht denn sowas?

Bild 6:

Mit der BB 13025 fuhr uns eine typische Elsässerin vor die Linse. Zwischen 1954 und 1961 wurden in zwei Bauserien insgesamt 53 Exemplare dieser vierachsigen Mehrzwecklokomotive für die neuen mit 25 kV, 50 Hz elektrifizierten Strecken im Norden Frankreichs beschafft. Die 85 t schweren, 105 km/h (1. BS) bzw. 120 km/h (2. BS) schnellen Elloks waren mit einem Hochspannungs-Stufenschaltwerk und Einphasen-Reihenschlussmotoren ausgestattet, die direkt mit 50 Hz betrieben wurden. Mit einer Leistung von 2000/2130 kW (1. BS/2. BS) war sie für heutige Verhältnisse eher untermotorisiert; 1954 war das, insbesondere im Vergleich zu den damaligen Dampflokomotiven, schon ein respektabler Wert.

Die ersten BB 13000 waren in Mohon (bei Charleville Mezieres) beheimatet, wo sie vorwiegend im Schnellzugdienst eingesetzt wurden. Mit der Elektrifizierung der elsässischen Strecken 1956/57 wurden alle bis dahin gelieferten BB 13000 nach Straßburg umbeheimatet, wohin dann auch die weiteren Loks dieser Baureihe ab Werk angeliefert wurden. Eingesetzt wurden sie vornehmlich vor leichten Güterzügen auf der elsässischen Magistrale Basel – Straßburg – Sarreburg (-Nancy/Metz), aber auch im Personennahverkehr. Zwischen 1982 und 1994 wurden alle BB 13000 ausgemustert, ohne jemals ihre elsässische Heimat verlassen zu haben.

BB 13025, die ihre Stromabnehmer vom Typ M hoch in den Himmel streckte, war übrigens die erste der von der schweizerischen SLM im Rahmen der schon erwähnten französisch-schweizerischen Vereinbarung gelieferten 25 Exemplare.

Unverhofft durchfährt BB 12132 mit einem Güterzug den Straßburger Hbf., sodass es nur noch zu zwei Notschüssen reichte.

Bild 7:

Bild 8:

Die BB 12000 wurde zeitgleich mit ihrer Schwesterbaureihe BB 13000 für die neu elektrifizierten Strecken im Norden Frankreichs beschafft. Bei nahezu gleichen Hauptabmessungen ist jedoch die elektrische Antriebsausrüstung etwas anders aufgebaut: Nach dem Hochspannungsschaltwerk wird die 50 Hz-Wechselspannung über steuerbare Quecksilberdampfgleichrichter (sogenannte Ignitrons) gleichgerichtet und den Wellenstrom-Fahrmoren zugeführt. Da bei der BB 13000 die direkt mit 50 Hz-Wechselspannung gespeisten Fahrmotoren nicht unerwartet einen hohen Instandhaltungsaufwand verursachten, während bei der BB 12000 zwar die Hauptstromschaltung aufwendiger, aber die installierte Dauerleistung mit 2470 kW spürbar höher war und die Erfahrungen im Betriebseinsatz überaus positiv waren, wurden von der BB 12000 von 1954 bis 1961 insgesamt und einschließlich der Vorserie 148 Lokomotiven beschafft. Die staatliche Eisenbahngesellschaft Luxemburgs (CFL) beschaffte 1958/59 zudem weitere 20 Lokomotiven, die als Baureihe 3600 bis ins Jahr 2005 im Einsatz standen. Alle wurden von „Matériel de traction électrique“ (MTE) und der „Société de Constructions Electrique et Mécaniques Alsthom” (AT) geliefert. Ende der 1970er-Jahre waren noch 140 BB 12000 vorhanden, die in den Depots Mohon (bei Charleville Mezieres, Nordregion), Thionville (Ostregion) und Aulnoye (Nordregion) beheimatet waren. Die letzten Exemplare dieser Baureihe wurden im Januar 2000 ausgemustert.

Bild 9:

Mit der BB 15002 konnten wir noch eine Vertreterin der damals neuesten Generation elektrischer Lokomotiven der SNCF bewundern. Die Lokomotiven besitzen die für die 1960er- und 1970er-Jahre typische Fahrzeugfront „Nez cassé“ (gebrochene Nase), die vom Designer Paul Arzens entwickelt wurde. Zusammen mit den BB 7200 (nur für Gleichstrombetrieb) und den Zweisystemlokomotiven der Baureihe BB 22200 bilden die BB 15000 (nur für Wechselstrombetrieb) eine Baureihenfamilie, in der eine Vielzahl gleicher Baugruppen und Komponenten, wie z.B. die Monomoteur-Drehgestelle, verwendet wurden.
Dem damaligen Stand der Technik entsprechend wurde zur Drehzahlsteuerung der Fahrmotoren eine Phasenanschnittssteuerung verwendet, die europaweit die Schaltwerkssteuerungen ersetzte. Prominente Beispiele hierfür sind die schwedischen Rc-Lokomotiven, die österreichischen 1044 und auch die schweizerische Re 4/4 IV. Allein die Deutsche Bundesbahn hielt bis in die 1980er Jahre an der Schaltwerkssteuerung fest, nur die Mehrsystemlokomotiven der Baureihe 181.2 sowie die S-Bahntriebzüge der Baureihe 420 verwendeten eine Phasenanschnittssteuerung. (Dafür machte aber die DB gleich den Sprung von der Schaltwerkstechnik zur Drehstrom-Antriebstechnik!).
Alle 65 der zwischen 1971 und 1978 beschafften Lokomotiven waren anfänglich in Straßburg beheimatet, wo sie vorzugsweise vor hochwertigen Reisezügen auf den Strecken nach Paris, Basel, aber auch nach Luxemburg zum Einsatz kamen. Erst mit der Fertigstellung der Hochgeschwindigkeitsstrecke nach Paris (LGV Est européenne) verließen die BB 15000 ab 2007 sukzessive das Elsass, um in Nordfrankreich neue Aufgaben vornehmlich im Nahverkehr zu übernehmen.

Die ersten fünf BB 15000, so auch unsere BB 15002, waren in einem schlichten Grün ausgeliefert worden, alle weiteren Lokomotiven erhielten die wesentlich attraktivere Grand-Confort-Farbgebung in silbergrau/grau mit rot abgesetzten Front- und Seitenwandbereichen und orangefarbigen Zierstreifen.

Ein weiteres charakteristisches Merkmal der BB 15000 war, dass sie mit nur einem Stromabnehmer ausgerüstet war.

Mit BB 67587 erschien dann noch eine moderne Diesellokomotive der SNCF.

Bild 10:

In ihren Hauptabmessungen war die BB 67000 den Lokomotiven unserer V 160-Familie nicht unähnlich. Auch wurde sie in mehreren, unterschiedlichen Serien gebaut bzw. entstand durch Umbauten, wobei die SNCF für die einzelnen Varianten keine eigenen Baureihennummern vergaben, was beim französischen Bezeichnungssystem auch schwierig geworden wäre. Unterschieden wurde durch die Hunderterstelle der Ordnungsnummer. Die erste Ausführung verfügte noch über eine geringere Dieselmotorleistung von 1472 kW (2000 PS), besaß einen Gleichstromgenerator und Monomoteur-Drehgestelle der Bauart Y-210 „Jacquemin“ , aber keine Zugheizeinrichtung. Den letzten und ausgereiftesten Zustand stellten dann die BB 67400 dar, von denen zwischen 1969 und 1975 232 Lokomotiven geliefert wurden. Mit BB 67632 endete dann im Oktober 1975 die Beschaffung von Streckendiesellokomotiven durch die SNCF, die Bundesbahn erhielt ihre letzte Streckendiesellokomotive mit 218 499 im Juni 1979.

Mit 83 t Dienstgewicht ist die BB 67400 etwas schwerer als die 218 (79 t), was möglicherweise an ihrer dieselelektrischen Antriebsausrüstung liegen mag, möglicherweise aber auch an der französischen Eigenart, Lokomotiven so schwer wie möglich zu bauen: So wogen die „kleinen“ BB 12000/13000 bereits 85 t, die BB 15000 bringen gar 88 t auf die Waage.
Der 16-Zylinder-Pielstick-Dieselmotor 16 PA 4, eingestellt auf eine Nennleistung von 1765 kW (2400 PS), der in etwas leistungsgesteigerter Form auch in einigen Lokomotiven der Baureihe 218 verwendet wurde, treibt einen Synchron-Generator an, dessen Drehstrom gleichgerichtet wird und die beiden Fahrmotoren mit elektrischer Energie versorgt. Die Monomoteur-Drehgestelle, die in angepasster Form auch bei der BB 15000 eingesetzt wurden, waren eine Neuentwicklung. Ein großer Fahrmotor treibt hierbei über ein Stirnradgetriebe die Radsätze des Drehgestells an. Wie die BB 15000 wurde auch die BB 67000 von dem Designer Paul Arzens gestaltet.
Die BB 67587 wurde 1974 in Nantes von der Firma Alsthom, die 1972 die ursprüngliche Konstruktionsfirma der BB 67000 Brissonneau & Lotz übernommen hatte, geliefert. Die elektrische Ausrüstung stammte von Jeumont Schneider.

Bild 11:

Und schon wieder eine Überraschung: Da setzte sich doch BB 67587 vor die Zuggarnitur, mit der wir um 17.37 unter der französischen Zugnummer 1078 die 71 Kilometer von Straßburg nach Wörth (Rhein) fahren wollten. Am Zugende noch zwei französische Reisezugwagen, denen wir leider keine größere Beachtung schenkten, zumal sich auch die Abfahrtszeit näherte. Wir nahmen im vorderen Silberling Platz. Silberlinge in Straßburg? Das kam schon öfters vor, wir waren ja auch mit Silberlingen von Offenburg über Kehl nach Straßburg gekommen.

Bild 12:

Die Reise ging los, schnell war das Straßburger Weichbild verlassen. Erster Halt war in Bischheim, wo sich das 1879 gegründete Ausbesserungswerk befindet. Dass dort heute im “Technicentre de Bischheim“ die schwere Instandhaltung an den TGV durchgeführt wird, konnten wir damals nicht ahnen. Weiter ging es nach La Wantzenau, welch‘ schöner Name, Drusenheim, Sessenheim, da wo sich der Goethe in die Pfarrerstochter Friederike verliebt hatte, Roeschwoog, wo die Abzweige der Strecken nach Hagenau im Westen und Wintersdorf, Rastatt im Osten noch sichtbar waren. Es folgten Roppenheim, Seltz und Mothern, und nach etwa einer Stunde war Lauterbourg erreicht. Es war ein lauer Maiabend, es roch unvergleichlich nach Frühsommer und wir genossen die Fahrt im offenen Fenster, das Fotografieren haben wir dabei ganz vergessen. Bis Lauterbourg war (und ist) die Strecke durchgehend zweigleisig, die Streckenhöchstgeschwindigkeit betrug 100 km/h. 1876 eröffnet, war sie bis 1914 Bestandteil des europäischen Fernverkehrsnetzes. Der Erste Weltkrieg und die daraus folgende Abtretung des Elsass an Frankreich brachten den Fernverkehr zum Erliegen. Damit einhergehend verlor der in Deutschland verbliebene Streckenteil ebenfalls an Bedeutung. Dies mündete in der Einstellung des Personenverkehrs zwischen Wörth (Rhein) und Berg im Jahr 1984. Bedeutung besitzt sie bis heute aber im Güterverkehr, der die zahlreichen Betriebe und Industriegebiete entlang des Rheins auf der französischen Seite bedient. In den 1970er- und 1980er-Jahren verkehrten werktäglich bis zu fünf Güterzugpaare, bei denen oftmals französische BB 67000 zum Einsatz kamen.

Beim kurzen Aufenthalt in Lauterbourg erinnerten wir uns an die Fotografenpflichten:

Bild 13:

Die französischen Wagen wurden abgehängt, im Hintergrund sind Rangierer und Rangierlok zu erkennen, die sich bereitmachen, die Wagen bis zum nächsten Morgen in den ausgedehnten Anlagen des Bahnhofs Lauterbourg zu verräumen.

Bild 14:

Mit den zwei Silberlingen und uns als einzigen Fahrgästen hatte BB 67587 ein leichtes Spiel und erreichte kurz darauf den Bahnhof Wörth (Rhein), Gleis 1. Schnell hatte der deutsche Rangierer ausgehängt und meldete dies seinem französischen Kollegen auf der Lok.

Bild 15:

Bild 16:

Da unser Anschlusszug 4345 nach Karlsruhe recht bald fahren sollte, bekamen wir nicht mehr mit, von welcher Baureihe der internationale E 3674 nach Ludwigshafen befördert wurde.

Immerhin reichte die Zeit noch für eine Aufnahme des Bahnsteiglebens in Wörth (Rhein) mit dem Akkutriebwagen 515 001 und dem Schienenbus-Steuerwagen 998 893.

Bild 17:

Auch die Lauterner 218 369 mit einem bunten Eilzug von Karlsruhe nach vmtl. Neustadt (W) nahmen wir noch gerne fotografisch mit.

Bild 18:

211 329, die uns dann zurück nach Karlsruhe brachte, fanden wir eines Fotos nicht wert.
Damit endete unser kleiner nachmittäglicher Ausflug ins Elsass.

Der 1980 eingestellte durchgehende Verkehr von der Pfalz ins Elsass soll ab Dezember 2024 wieder aufgenommen werden, seit Dezember 2002 gibt es wieder täglichen Personenzugverkehr zwischen Wörth und Lauterbourg, sodass Straßburg mit Umsteigen in Lauterbourg über die linksrheinische Schiene wieder erreichbar war. Ab Dezember 2016 wurden vier verbesserte Umsteigeverbindungen in Lauterbourg eingerichtet; außerdem gibt es seit 2017 zwischen Mai und Oktober planmäßig an den Wochenenden vier durchgehende Fahrten zwischen Wörth und Straßburg.

Ein herzliches Dankeschön an Otwin Krause und Frank Türpitz für ihre freundliche und kompetente Unterstützung.